今年5月4日，荷兰海牙市政府发布了一份报告，呼吁最迟在2029年荷兰担任欧盟轮值主席国之前，恢复通往布鲁塞尔的直达客运列车。这座拥有国际刑事法院、联合国国际法院等约500个国际组织的城市，自2021年失去直通欧洲政治心脏的铁路连接后，居民和外交人员只能在鹿特丹或史基浦机场辗转换乘。这个细节让我很受触动——一个被公认为交通极其发达的西欧国家，居然也有这样让市民耿耿于怀的铁路缺憾。它像一扇小而深的窗，让我看到了荷兰铁路近现代发展的全部复杂性：成就巨大，却绝非完美。

 低地之国的铁路基因

 荷兰铁路的故事，要从1837年讲起。就在比利时建成欧洲大陆第一条铁路线两年后，荷兰不甘落后，成立了第一家铁路公司——荷兰铁铁路公司（HIJSM），拉开了这个低地国家铁路时代的序幕。1839年，阿姆斯特丹至哈勒姆的铁路正式开通，由“阿伦德号”和“斯内海德号”两台蒸汽机车牵引首趟列车，宣告了荷兰铁路时代的到来。

 此后近百年间，多家私营铁路公司在荷兰各地各自修路、各自经营。直到1938年，一场全面的合并让格局为之一变——荷兰铁路公司（Nederlandse Spoorwegen，简称NS）正式成立，成为一家由荷兰政府作为唯一股东的国有有限责任公司，承担起全国铁路系统运营的重任。

 如今再来看这份“铁路家底”：荷兰铁路总里程约3220公里，其中电气化铁路达2275公里，电气化率超过70%，逾60%为复线。全国共有火车站404个，平均每7.6公里就有一个火车站。考虑到荷兰国土面积仅约4.15万平方公里，这张铁路网的密集程度在全球都排在前列。从阿姆斯特丹到鹿特丹，从海牙到乌得勒支，火车成为荷兰人日常生活最倚重的交通工具之一，2019年铁路客运量达到3.89亿人次。

 时速不足背后的现实考量

 然而，铁路网络的成熟不代表一切尽如人意。荷兰南部高铁（HSL-Zuid）就是一个很能说明问题的例子。

 这条连接阿姆斯特丹与比利时边境的高速铁路于2006年10月开通北段，设计时速高达300公里。然而2023年7月，10座高架桥发现裂缝，鹿特丹中央站至霍夫多普区间的限速骤降至120公里/小时——不到设计时速的一半。调查发现，这些桥梁结构“过轻”，加之荷兰西部典型的软土地基与列车高速通过产生的共振，造成了裂缝。预计到2031年全面修复前，限速都将维持，维修费用高达约5.8亿欧元。2025年9月，ProRail与三家工程公司签署为期六年、价值2500万欧元的框架协议，目标是修复后80年内免于大修。荷兰政府还向建设财团发起了法律诉讼，明确表示“不应由纳税人承担这一切”。

 与高铁困境相伴的是财务压力。NS已连续五年录得亏损，2024年赤字1.41亿欧元。列车准点率为89.4%，虽在可接受范围内，但基础设施老化维护的影响日益明显。公司预计要到2030年，客运总量才能恢复至疫情前水平。而北布拉班特等地区也面临挑战——因福赫特地区长期施工，登博斯至埃因霍温区间的列车时速降至80公里。

 一家运输量巨大的国有铁路公司连续亏损，一条设计时速300公里的高铁只能跑120，一座国际机构林立的城市居然不通直达布鲁塞尔的火车——这些矛盾不禁让人思考：铁路系统的优越，到底该用什么来衡量？

 在阵痛中寻求创新转型

 面对困境，荷兰铁路没有停滞不前。

 2025年12月14日开始实施的2026年列车时刻表，被NS定位为继2025年“多年来最大规模扩张”之后的再升级。新时刻表大幅延长运营时间：希尔弗瑟姆至史基浦机场等多条线路首班车提前30至60分钟，霍夫多普至阿姆斯特丹等多条线路末班车延后最多一小时。周末运力也显著提升，海牙至多德雷赫特、乌伊特海斯特至阿姆斯特丹的列车班次翻倍。兹沃勒至罗森达尔的线路延伸至弗利辛恩，使泽兰省的铁路通达性明显改善。

 车辆装备的更新换代也在进行。2019年，NS与阿尔斯通签署约2亿欧元订单，采购18列时速200公里的ICNG列车，其中32列具备跨境至比利时和德国的能力。2026年1月，德国复兴信贷银行国际投资银行为NS提供2亿欧元贷款用于电动客运列车采购，体现了资本对荷兰铁路绿色转型的信心。

 国际拓展方面更是动作频频。NS已向荷兰竞争管理局提交开放准入服务申请，计划开通至伦敦、巴黎、柏林、法兰克福、维也纳和因斯布鲁克的线路。开源运营商GoVolta于2026年3月以开放准入模式进入市场，推出阿姆斯特丹至柏林和汉堡的日间列车服务。运营两个月后，基于市场需求果断调整策略——停运汉堡线路，将柏林线路从每周3班增至6班，展现了开放准入模式对市场变化的敏锐嗅觉。

 当然，并非所有创新都能立竿见影。私营运营商Arriva为马斯莱恩线采购的11列Stadler Flirt新型电动列车，因线路电气化工程拖延超过七年，不得不长期“封存”——直至今年4月才将其中2列调配至林堡省南部区域线路“热身”，维修成本累计数百万欧元。

 欧洲门户，连接世界的“黄金通道”

 如果说客运层面体现了荷兰铁路在复杂现实中的创新求变，那么货运层面则呈现出另一番“硬核”气象。

 荷兰有三条重要的欧洲铁路货运走廊：鹿特丹至热那亚、鹿特丹至里昂、鹿特丹至波兰/捷克。2007年，荷兰投资60亿美元建成时速160公里的贝图韦货运专线，连接鹿特丹港和欧洲内陆，设计通车能力达每天最高480列。鹿特丹港每周有超过400班国际集装箱货运列车往返，3小时内即可通过德国边境，24小时内到达欧洲多个目的地。2025年10月，鹿特丹港宣布与ProRail合作在马斯夫拉克特南部建设新铁路编组站，支持长达740米的货运列车（远超现行600米标准），预计2027年启动建设。

 中荷铁路货运的增长尤为亮眼。今年第一季度，成都至蒂尔堡的中欧班列到发量达10至15列，是2025年同期的8倍。蒂尔堡成为中欧货运线路上的重要枢纽，BTT公司正扩建专用仓库。今年2月，满载四川内江生姜的冷链班列从成都出发，以±2℃精准温控、“14至16天”的时效送达蒂尔堡，成本较空运节省60%至70%。正如BTT公司总经理费尔布拉克所言：“我们看到越来越多的中国商品进入欧洲——汽车、电池、电动巴士，质量堪与欧洲产品媲美。”

 绿色铁路的坚定承诺

 面向未来，荷兰铁路的绿色发展路径也愈发清晰。

 根据荷兰《气候法案》，铁路运输须在2050年前实现碳中和。2026年5月，ProRail联合基础设施与水管理部及弗里斯兰省、格罗宁根省，针对北部约250公里区域铁路网展开深度研究，计划在今年秋季就电气化方案做出最终决策。荷兰国内目前仅高铁南线和贝图韦货运线使用25千伏系统，传统干线以1.5千伏直流供电为主。ProRail创新项目经理迪伦伯格透露：“电池列车已在邻国运营，这一概念正迅速兴起。”

 感慨与反思

 回顾荷兰铁路近两百年历程，可以看到一个很独特的样本——它不像一些“从无到有”的追赶者那样创造奇迹般的速度，而是在已臻成熟的体系中精细调整、在层出不穷的挑战中寻求平衡。它的铁路网络密得令人羡慕，却在高铁这件“光鲜外衣”上遇到了罕见的困境；它的国有铁路公司连年亏损，却依然能保持近九成的准点率；它坐拥“欧洲门户”鹿特丹港，货运能力无可匹敌，但一座国际城市争取一条直达布鲁塞尔的铁路仍要大声呼吁、耐心等待。

 这大概就是荷兰铁路最真实的样子——不完美，但始终向前。在橙色王国的铁轨上，历史与现代交织，创新与务实并存，速度与温度同行。而这份在复杂现实中求平衡、在既定成就中找突破的执着，或许正是荷兰铁路近现代发展留给我们最值得品味的东西。